Di Lorenzo Vita
Ad aprile di quest’anno, quattro pescherecci vengono assaltati mentre navigano a largo della Guyana. I testimoni parlano di alcuni uomini incappucciati. La loro ferocia è oltre ogni immaginazione: attaccano a colpi di machete i pescatori, altri li cospargono di olio bollente, alcuni uomini vengono gettati in mare a notte fonda, lasciandoli tra la vita e la morte in mezzo all’Oceano. Quell’assalto è l’ultimo di tanti campanelli d’allarme: i pirati erano tornati a infestare il mar dei Caraibi.
La pirateria del Mar dei Caraibi
Non c’è niente di romantico nei pirati che colpiscono le flotte di pescherecci e imbarcazioni commerciali che transitano nel mar dei Caraibi. Si tratta di una rete criminale senza scrupoli, profondamente legata ad altri traffici come quello della droga, della prostituzione e delle armi. Le coste settentrionali dell’America Latina e delle piccole isole caraibiche assistono così inermi all’aumento di un fenomeno che sembrava dover essere un lontano ricordo, ormai utile solo per attrarre turisti.
E invece la storia si ripete. Tragicamente. Come riporta Agi, nel 2017 le statistiche parlano di 71 assalti compiuto dai pirati tra Venezuela e isole caraibiche. L’aumento rispetto al 2016 è stato del 163%. Un aumento che nasce non solo dalla povertà endemica di alcune aree del mar dei Caraibi, ma anche dal collasso di uno di più importanti Paesi della regione, il Venezuela. La crisi che sta falcidiando l’economia venezuelana fa sì che il crimine aumenti non solo il suo potere ma anche il suo raggio d’azione.
I mezzi della polizia e della guardia costiera subiscono i tagli di uno Stato ridotto al lastrico, la povertà rende il crimine l’unica strada percorribile per sopravvivere, mentre la corruzione dilagante negli apparati di sicurezza e tra i funzionari statali fa sì che molti siano collusi con le reti criminali che infestano in particolare le coste fra Venezuela e Trinidad e Tobago.
La situazione è esplosiva. Fono a poco tempo fa, gli attacchi erano circoscritti a navi di piccolo taglio, yacht privati come pescherecci, ma iniziano a essere colpite anche le navi mercantili e le petroliere. E molti temono che sia l’inizio di un’escalation che le marine regionali non possono certamente risolvere da sole. E in quel mare esiste a tutt’oggi un’unica superpotenza: quegli Stati Uniti che hanno già da tempo il governo di Nicolas Maduro nel mirino e che adesso vedono i loro interessi potenzialmente lesi da un incremento degli attacchi pirati nel loro “cortile di casa”.
I pirati del Sud-est asiatico
La pirateria non è solo un problema sudamericano. Anzi, quello dei Caraibi è un fenomeno assolutamente circoscritto rispetto ad altri luoghi in cui la pirateria ha assunto, negli anni, numeri molto importanti.
Il Sud-est asiatico vive da anni un profondo problema legato alla pirateria. Il nucleo intorno cui ruota questo fenomeno criminale è certamente lo Stretto di Malacca. Considerato uno dei principali choke point del mondo, cioè uno stretto in cui le navi sono costrette a transitare per raggiungere la loro meta, quello di Malacca è uno stretto che per sua natura attira da sempre i pirati.
Lo faceva negli scorsi secoli e lo fa tutt’oggi, pur con differenti reti organizzative e anche basi ideologiche. Lo stesso intensificarsi del terrorismo islamico nella regione ha forti legami con la pirateria, che è non solo uno strumento di lotta, ma anche di guadagno. In quest’area dunque, si innestano organizzazioni terroristiche, indipendentiste, criminali e, come cornice comune, c’è la pirateria.
Ma è un fenomeno che sta anche cambiando. E i due casi più interessanti per comprendere questo mutamento sono quelli di Indonesia e Filippine. L’Indonesia era considerato un vero e proprio santuario dei pirati. La presenza di migliaia di isole, di movimenti terroristi e secessionisti, unita alla scarsa efficienza della marina di Giacarta, ha reso per anni il Paese uno dei luoghi di incubazione più importanti del fenomeno della pirateria.
Un fenomeno da non sottovalutare che però è in diminuzione da anni. I dati forniti dall’International Maritime Bureau parlano di 43 attacchi nel 2017, cioè meno della metà di quanti sono stati registrati nel 2016 e nel 2015. Un segnale di come qualcosa stia cambiando anche su spinte politiche e militari estremamente forti che provengono dalle superpotenze coinvolte nella regione.
Dall’altro lato, invece, cresce il fenomeno della pirateria nelle Filippine. Il passaggio di Sibutu, una delle vie d’acqua più rapide per collegare Australia e Asia, è oggetto di un aumento sensibile degli attacchi di pirati: il doppio rispetto al 2016. I numeri sono ancora non eccessivi, ma è un segnale di come quella parte delle Filippine, specialmente vicino Mindanao, rappresenta un pericolo per molti mercantili. Una minaccia per la quale Rodrigo Duterte si è rivolto a tutti gli Stati regionali, oltre che a Cina e Stati Uniti, per combatterlo.
I pirati somali
La pirateria sulle coste del Corno d’Africa è quella più nota perché ci vede, come italiani, direttamente coinvolti. La nostra Marina è da molti anni impegnata nelle operazioni internazionali per il contrasto al fenomeno attraverso il dispiegamento di navi nel Golfo di Adene nei pressi della costa della Somalia.
Il motivo anche qui è legato all’importanza strategica dell’area. La pirateria non si sviluppa casualmente: cresce dove c’è possibilità di guadagno e dove non esistono Paesi in grado di contrastarla sia via terra che via mare. Le coste della Somalia sono attualmente senza un governo che abbia la capacità di controllarle. Dall’altro lato, il traffico mercantile e di navi da pesca che solca le sue acque, lo rende uno dei mari più importanti.
Come riportò la Bbc nel 2008, i pirati somali non vanno considerati come un gruppo compatto. Sono alcune bande, composte da migliaia di uomini che agiscono spinti da esigenze simili ma con origini diverse. Ci sono ex pescatori che sfruttano la pirateria per guadagnare denaro ma anche per combattere la presenza di navi straniere che pescano illegalmente depredando i mari somali. Ci sono ex miliziani dei signori della guerra che hanno trovato non questa rete criminale la loro nuova vita. E su questo, si innestano fenomeni politici e criminali molto più estesi che si radicano in un Paese già molto complesso e devastato da anni di guerra civile, povertà e terrorismo islamico, specialmente con Al Shabaab.
Ma anche questo è un fenomeno che si sta riducendo. Le ragioni sono diverse. Sicuramente l’operazione Atalanta così come altre operazioni condotte da altre potenze navali hanno reso più difficile ai pirati colpire le flotte mercantili e le petroliere straniere. Ma, come spiega Oceans beyond piracy, “il tasso di successo di questi dirottamenti […] è stato basso a causa dell’intercettazione dei gruppi pirati a terra da parte delle autorità locali; l’implementazione delle Best Management Practices (Bmp4) da parte degli equipaggi; così come la cattura dei pirati da parte delle forze navali”.
Il Golfo di Guinea
Se in Somalia, i pirati diminuiscono il loro operato, dall’altra parte, nel Golfo di Guinea, il fenomeno è in aumento. Anche in questo caso, sono quattro gli elementi su cui si innesta la nascita della pirateria: povertà, criminalità radicata, inefficacia delle autorità locali, interessi economici. A tutto ciò, si aggiunge anche un fenomeno di lotta politica, in particolare nel Delta del Niger.
I paesi coinvolti nella crescita della minaccia sono in particolare Benin e Nigeria. Come spiega l’Hellenic Shipping News, “l’ultimo rapporto della società di servizi di sicurezza Eos Risk Group ha mostrato che i pirati nigeriani hanno rapito 35 marinai dalle navi nel Golfo di Guinea tra gennaio e giugno 2018″.
I numeri sono costanti e adesso potrebbero anche aumentare, soprattutto per l’aumento del prezzo del petrolio che rende ancora più appetibile il sequestro delle navi cisterna e il furto di carburante. In Benin sono stati già sette gli attacchi alle petroliere nel primo semestre del 2018. Gli inglesi la chiamano petro-piracy ed è un fenomeno destinato a crescere. Segno che la pirateria, cambiando forme e caratteristiche, resta sempre un elemento costante delle rotte mercantili e non è destinata a scomparire finché il mare rappresenterà ancora la più grande via di comunicazione.
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